martedì, Aprile 16, 2024
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Come aumentare i morti sulle strade dissanguando i Comuni

A cura di Giardino di Marco – Associazione Marco Mascagna

A 50 Km/h un pedone o ciclista investito da un’auto ha l’85% di probabilità di morire, a 30 Km/h solo il 10%; un automobilista che fa uno scontro frontale a 50 Km/h ha il 10% di probabilità di morire, a 30 Km/h meno dell’1% [1]. Questi dati sono riportati in un rapporto dell’Organizzazione Mondiale della Sanità e sono la diretta conseguenza di una legge della fisica nota da secoli: la forza esercitata (quella che causa i danni) è direttamente proporzionale alla massa e alla velocità. Ora, poiché la massa di un’auto o di una moto è notevole (70-300 Kg per un due ruote, 800-2700 Kg per un’auto) e non è variabile, bisogna agire sulla velocità per ridurre i danni.

Un dato importante che molti ignorano è che la maggioranza degli incidenti avviene in città: in Italia il 73%, con il il 71% dei feriti (oltre 140.000 all’anno) e il 42% delle morti (circa 1.500 morti all’anno) [2].

È sulla base di questi dati che molte città hanno sperimentato il limite generalizzato di velocità a 30 Km/h (tranne che per gli assi di scorrimento veloce).

Graz, città austriaca di 300.000 abitanti, lo ha adottato già nel 1992 e da allora molte città hanno seguito il suo esempio: Parigi, Londra, New York, Toronto, Bruxelles, Madrid, Amsterdam, Barcellona, Bilbao, Valencia, Lione, Edimburgo, Helsinki, Tolosa, Zurigo ecc.

Un così ampio numero di città in cui è stato adottato il limite di 30 Km/h ha permesso di conoscere in maniera precisa e certa gli effetti di tale provvedimento.

Se si consulta PubMed, il più importante archivio di articoli scientifici medici, si trovano molte ricerche sugli effetti sulla salute della riduzione della velocità a 30 Km/h nei centri urbani: tutti questi studi evidenziano una riduzione significativa del numero di morti e feriti (dal 20% al 70% in meno dei decessi).

Una metanalisi di queste ricerche, pubblicata sull’autorevole Journal of Public Health, afferma: “Vi sono prove più che convincenti dell’efficacia nel ridurre incidenti e lesioni” [3].

Alle medesime conclusioni arriva uno studio pubblicato sul British Medical Journal: “L’introduzione di zone a 20 miglia orarie è stata associata a una riduzione del 42% delle vittime della strada. La riduzione percentuale è stata maggiore per i bambini e per la categoria delle vittime decedute o gravemente ferite rispetto alle ferite minori. Nelle aree adiacenti alle zone a 20 miglia orarie, le vittime sono diminuite in media dell’8%” [4].

“In aumento morti e feriti da incidenti stradali: Statistica ISTAT” by automobileitalia is licensed under CC BY 2.0.

Sulla base di tali evidenze scientifiche l’OMS, l’ONU, la UE e il Ministero dei Trasporti hanno varato documenti che invitano ad adottare il limite di 30 Km/h nelle città.

La Dichiarazione di Stoccolma, approvata alla terza Conferenza ministeriale globale sulla sicurezza stradale, afferma che bisogna imporre velocità massima di 30 km/h nelle aree in cui gli utenti vulnerabili della strada (pedoni, ciclisti) e i veicoli si mescolano in modo frequente, “tranne nei casi in cui esistono prove evidenti che velocità più elevate sono sicure”. Questa affermazione è stata fatta propria dall’ONU e dall’OMS [5, 6].

Il Quadro strategico dell’UE in materia di sicurezza stradale 2021-2030 raccomanda di adottare una velocità massima di 30 km/h, come regola generale, nelle zone residenziali e nelle zone con un numero elevato di ciclisti e pedoni [7].

Anche il nostro Ministero dei Trasporti nel 2021 ha raccomandato che “dove ci possono essere impatti che coinvolgono veicoli e pedoni, la velocità dovrebbe essere limitata a 30 km/h” perché “l’implementazione di zone 30 risulta una soluzione efficace per ambienti urbani e spazi pubblici sicuri” [8]. Infatti, se in tutte le città italiane si adottasse il limite di 30 Km/h ogni anno circa 800 persone non morirebbero e 100.000 non sarebbero ferite.

Si rimane perciò senza parole a sapere che il Governo Meloni ha varato una specifica direttiva per rendere quanto mai difficile ai Comuni istituire zone con limite 30 Km/h [9]. E ancora più sconcertati si rimane leggendo le idiozie che vi sono scritte:

  • il limite di 30 Km/h può essere adottato “solo per aree delimitate, perché solo tale approccio consente di fornire adeguate motivazioni” a tale provvedimento (le ricerche dicono il contrario o, forse, per il Ministro dei Trasporti salvare 800 persone dalla morte e avere 100.000 feriti in meno ogni anno non è una valida motivazione?);
  • “circolare a una velocità troppo bassa può essere concausa di sinistri” (ciò vale se uno va a 30 Km in un’autostrada, non se tutti vanno a una velocità inferiore a 30 Km/h: in questo caso i sinistri diminuiscono, tra il 20% e l’80% secondo le ricerche [3]);
  • l’adozione del limite di 30 Km/h “potrebbe causare intralcio alla circolazione e, conseguentemente, risultare pregiudizievole sotto il profilo ambientale” (le ricerche dicono esattamente il contrario: “L’analisi dei tempi di percorrenza, dei flussi di traffico e delle velocità dimostra che il limite di velocità di 20 miglia non ha aumentato la congestione” [10]. Anzi in vari casi è migliorata, perché parte di quelli che usavano l’auto hanno iniziato ad andare in bici. Inoltre, nelle zone dove il limite è 30 Km/h, l’inquinamento acustico diminuisce notevolmente, in alcuni casi addirittura si dimezza [11].
  • Nella direttiva poi è scritto che il potere dei Comuni nell’istituire il limite di 30 Km/h deve rispettare il bilanciamento tra il diritto alla mobilità e la promozione della sicurezza stradale. Il Ministro così mostra tutta la sua ignoranza e arroganza: nel nostro ordinamento il diritto alla salute è preminente sugli altri, inoltre c’è il diritto alla mobilità, non il diritto ad andare oltre una determinata velocità e, in ultimo, il diritto alla mobilità non riguarda solo chi va in auto e moto (come il Governo crede) ma anche chi va a piedi o in bici. Per di più chi va a piedi o in bici esercita tale diritto senza causare danni all’ambiente e alla salute, al contrario di chi va in auto o in moto, e per questo dovrebbe essere particolarmente tutelato e incentivato.

Il Governo, poi, pretende che i Comuni debbano fornire motivazioni alla decisione di ridurre il limite di velocità a 30 Km/h, dimenticando non solo i documenti internazionali che invitano i Comuni a imporre questi limiti, ma anche le direttive che lo stesso Ministero dei Trasporti ha dato ai Comuni negli anni passati (“Dove ci possono essere impatti che coinvolgono veicoli e pedoni, la velocità dovrebbe essere limitata a 30 km/h”), direttive tuttora valide. Inoltre sembra ignorare che le ricerche scientifiche sono concordi sull’utilità di tale provvedimento. Ma tutto ciò non basta al Governo, che pretende che i Comuni riportino nell’ordinanza “i tassi di incidentalità monitorati almeno nell’ultimo triennio”, “le peculiari condizioni di utilizzo del contesto urbano di riferimento” (es. presenza di scuole, ospedali, aree verdi, esercizi commerciali, industrie, palazzi storici ecc.).

Cioè gli impiegati comunali dovrebbero riempire centinaia di pagine per descrivere e riportare minuziosamente i dati quasi dell’intera città per giustificare l’adozione del limite di 30 Km/h. Ecco come far lavorare a vuoto impiegati e dirigenti, come se non avessero cose più importanti da fare!

Ma il colmo è questa frase: “Qualsiasi fissazione generalizzata di limiti di velocità nel contesto urbano risulta di per sé arbitraria”. Arbitraria significa “Che dipende dall’arbitrio del singolo senza riferimento a legge o norma esteriore”. Arbitrio significa: “Abuso della libera volontà. Atto o comportamento capriccioso o anche illegale” [12].

Ora è la direttiva del Governo che è arbitraria e capricciosa (“Volontà improvvisa e bizzarra”) perché basata sul nulla, se non sulla demagogica volontà di accaparrare i voti di automobilisti fanatici e di persone ignoranti (che ignorano i dati e le norme sopra riportati).

I Comuni che adottano il limite di 30 Km/h hanno dalla loro i dati delle ricerche scientifiche e le indicazioni/prescrizioni dello stesso Ministero dei Trasporti (oltre che dell’OMS e della UE).

Il Governo, invece, se avesse a cuore la salute degli italiani e un poco di logica, dovrebbe fare come stanno facendo vari Stati: adottare una norma nazionale che prescrive che nelle città il limite è 30 Km/h in tutte le strade, tranne quelle che hanno due corsie per senso di marcia delle auto (cioè gli assi a scorrimento veloce) [13]. Una norma chiara, semplice, razionale, che non fa sprecare tempo agli impiegati comunali, che fa risparmiare soldi ai Comuni (segnaletica, ecc.) e che dimezza il numero di morti e i feriti per incidenti automobilistici in città.

Note: 1) OMS 2008; 2) Istat 2023; 3) Cairns J et al: Go slow: an umbrella review of the effects of 20 mph zones and limits on health and health inequalities. J Public Health (Oxf). 2015; 4) Grundy C: Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis. BMJ, 2009; 5) ONU: Risoluzione dell’Assemblea n 74/299 del 31 agosto 2020; 6) OMS “Piano globale per la decade d’azione per la sicurezza stradale 2021-2030“; 7) UE: Quadro strategico dell’UE in materia di sicurezza stradale 2021-2030 – Raccomandazioni sulle prossime tappe verso l’obiettivo “zero vittime”, approvato il 6 ottobre 2021; 8) MIT: Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale, 2021; 9) MIT: Direttiva adottata ai sensi dell’articolo 142, comma 2, del Codice della strada di cui al decreto legislativo n. 285 del 1992 sulla disciplina dei limiti di velocità nell’ambito urbano; 10) TlF: New data shows significant improvements in road safety in London since introduction of 20mph speed limits 13 February 2023; 11) Bruxelles mobilité : Quel bilan après 3 ans de Ville 30km/h à Bruxelles?; 12) Treccani; 13) In Europa una tale norma è stata varata in Spagna nel 2021 e nel Galles nel 2022 ed è allo studio in vari Paesi.

A cura di Giardino di Marco – Associazione Marco Mascagna

“Statistica degli incidenti stradali del 2014” by automobileitalia is licensed under CC BY 2.0.

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